Contrôle technique
du parapente
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Contrôle technique
Comment interpréter les tests et réglages réalisés sur votre aile
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1 – Etat général
Cet état ne correspond pas à une durée de vie ou une vétusté.
C’est l’évaluation d’un niveau de sécurité par rapport à des seuils limites estimés dangereux.
Ce niveau de sécurité estimé est une moyenne pondérée de l’état mécanique, géométrique et visuel de l’aile.
Cet état ne pourra être évalué que dans le cadre d’une Inspection periodique Paracheck ®.
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2 – Inspection visuelle
Cet état correspond à la synthèse de l’ensemble des inspections visuelles réalisées lors du contrôle de l’aile.
Elle concerne les élévateurs (sangles, maillons/connects, strings, poulies etc…), la totalité du suspentage, le tissu par transparence (intrados, extrados, structure interne).
Le contrôle visuel du suspentage seul ne pourra pas être suffisant pour établir une interprétation visuelle complète de la voile.
Le descriptif des travaux réalisés reste cependant renseigné au verso.
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3 – Interprétation mécanique :
Le tissu :
L’estimation de l’état du tissu dépend de 2 critères : sa résistance à la déchirure et sa porosité.
Une aile dont la déchirure au Ripstop est inférieure à 600g est hors d’usage de vol. WINGSHOP teste la résistance du tissu jusqu’à 1,5kg.
La porosité est exprimée Litre /min/m² (mesure d’un temps de passage d’un fluide à travers une surface de tissu). Plus la mesure est grande, plus le tissu est usé. Exprimé en seconde c’est l’inverse. Plus la valeur est basse (en seconde), plus le tissu est usé. Elle indique l’état d’enduction du tissu qui lui confère une stabilité dimensionnelle. Une porosité trop faible laisse supposer une déformation du tissu d’où risque, potentiellement important, de problèmes de comportement en vol.
Une voile dont la porosité moyenne est inférieure à 10s est considérée comme trop usée, inapte au vol. Si la porosité moyenne est inférieure à 30s, WINGSHOP fait une recommandation de vigilance du comportement en vol de l’aile.
Voici comment interpréter les mesures de porosité moyenne :
– porosité < 10s : aile potentiellement dangereuse, ne plus voler avec
– 10s < porosité > 30s : envisager un prochain contrôle au bout de 40 heures
– 30s < porosité < 50s : tissu usé
– porosité > 50s : tissu OK
– porosité > 300s : tissu en parfait état.
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4 – Interprétation mécanique :
Etat suspentes :
Le seuil limite de rupture estimé dangereux est calculé en fonction du PTV max soumis à un facteur de charge de 8G réparti uniformément sur les A et les B (seuil protocolé). Le test de rupture se fait sur une ligne complète de suspente la plus contrainte non déjà testée : A1 ou B1 de préférence.
La suspente la plus faible détermine la résistance totale de la ligne testée. Si la ligne testée dépasse 16G, soit le double de la limite estimée dangereuse, la résistance globale du suspentage est considérée comme étant en très bon état (100% de marge de sécurité) .
A noter cependant que le seuil minimum de 8G ne signifie pas que l’aile peut subir sans dommage un facteur de charge de 8G. La contrainte réelle subie par une suspente varie selon l’implantation du suspentage, le nombre de lignes A, B, C, D, la voûte de l’aile… Cette contrainte réelle peut être supérieure au seuil protocolé.
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5 – Optimisation du calage
Le calage d’une aile est déterminé par le constructeur : c’est la longueur de chaque ligne de suspente.
L’inspection géométrique est essentielle car les suspentes ont tendance à varier dimensionnellement dans le temps. Cette évolution est souvent plus rapide quand le suspentage est neuf (le rodage). Il est donc recommandé de contrôler le calage dès la 1ère année.
En général, une aile va avoir tendance à augmenter son incidence au fur et à mesure des vols, ce qui peut à terme provoquer des incidents de vol par mise en parachutale précoce.
WINGSHOP mesure les suspentes au laser et calcule les réglages pour optimiser le calage selon un logiciel développé spécifiquement.
En moyenne 2 ailes contrôlées sur 3 sont optimisées.
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6 – Réglage des freins
La symétrie des freins est faite par mesure lazer de l’écart gauche / droite de l’ensemble du cône de freins.
La mesure intégrale du cône de freins (du bord de fuite à la commande) est également contrôlée.
Si les réglages de freins sont conformes aux cotes constructeur ou plus longs, aucun réglage n’est effectué par WINGSHOP. En revanche si les freins sont dissymétriques ou hors tolérances constructeur, nous réglerons les freins selon les cotes du fabricant.
Attention, le cône de freins a tendance à rétrécir progressivement. Contrôlez régulièrement vos freins en vol en vous assurant de l’absence de déformation du bord de fuite en position « bras hauts » et acceleré.
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7 – Interface Pilote :
Retrouvez ici le détail des interventions effectuées sur l’aile,
ainsi que les commentaires et recommandations éventuels liés à l’inspection.
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8 – La géométrie de votre aile évolue
En vieillissant, une suspente va avoir tendance à raccourcir. En général, les suspentes moins contraintes (C, D ou plume) auront tendance à rétrécir plus que les suspentes chargées (A,B).
Cette évolution de la géométrie (le calage) peut avoir une incidence sur le comportement en vol : voile lente, mise en phase parachutale précoce…
Actuellement, les fabricants utilisent deux matières :
Aramide (Kevlar)
– Avantages :
légèreté, bonne résistance aux chocs, à l’abrasion, à la chaleur et propriétés mécaniques en traction remarquables (grande élasticité).
– Inconvénients :
sensible aux rayons UV, à l’humidité, résiste mal aux contraintes de flexions.
==> Sa résistance mécanique baisse progressivement.
Dyneema :
– Avantages :
insensible aux rayons UV et à l’humidité, très résistante à la traction (faible élasticité)
– Inconvénients :
moins bonne stabilité dimensionnelle
==> A tendance à raccourcir en vieillissant.
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9 – Comment optimiser la géométrie (le calage) ?
Équipés d’un appareil de mesure laser, nous comparons les longueurs actuelles de vos lignes de suspentes avec celles fournies par le constructeur et procédons aux réglages.
Les réglages peuvent être faits au niveau des élévateurs et / ou sur les jonctions intermédiaires, Ils peuvent prendrent plusieurs formes : loop (DL), têtes d’alouettes (TA) etc… couvrant ainsi une plage de réglage de 8mm à quelques centimètres.
Ces réglages sont lisibles sur votre voile et vous permettent de contrôler le travail fait en atelier. WINGSHOP détaille également les réglages initiaux (réglages en entrée d’atelier) et les réglages finaux (réglages en sortie d’atelier). Ceci vous permet de suivre l’évolution de votre aile et la stabilité du calage dans le temps.
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3 – Détail des mesures « État des suspentes »
Le seuil limite de rupture est calculé en fonction du PTV max soumis à un facteur de charge de 8G et réparti sur les A et les B. Le seuil limite ainsi calculé sur une suspente testée basse , intermédiaire ou haute est un seuil considéré comme dangereux. Il ne signifie pas que l’aile peut subir sans dommage un facteur de charge de 8G. La contrainte réelle subie par une suspente varie selon l’implantation du suspentage, le nombre de lignes A, B, C, D, la voûte de l’aile… Cette contrainte réelle peut être supérieure au seuil calculé.
Pour une rupture inférieure à 8G ou à un seuil de sécurité de 30 kg, la voile est hors d’usage de vol, sauf à remplacer son suspentage. Une estimation de l’état est donnée pour chaque ligne testée ce qui permet de détecter la zone de faiblesse du suspentage : bas, intermédiaire ou haut si besoin.
La valeur globale de résistance en % de sécurité servant à estimer l’état général des suspentes est également calculée à titre indicatif.
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2 – Détail des mesures « Déchirure du tissu »
La résistance à la déchirure est prise à l’intérieur du Ripstop et au Ripstop. Elle est mesurée avec un dynamomètre de marque Bettsometer. La mesure est effectuée en plusieurs points sue l’extrados, l’intrados et la structure interne. Si la déchirure au Ripstop est inférieure à 600 g, l’aile est considérée comme hors d’usage de vol. WINGSHOP teste la résistance du tissu jusqu’à 1,5 kg. En général, les tissus résistent à des valeurs supérieures, le test est donc non destructif.
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3 – Détail des mesures « Porosité du tissu »
La porosité d’un tissu est mesurée avec un porosimètre de marque JDC modèle MK3. Les valeurs de porosité sont données pour au minimum 6 points de mesure en extrados répartis sur l’envergure de l’aile et 1 point en intrados. La mesure de porosité en intrados est donnée à titre indicatif, certains constructeurs estimant qu’elle n’a que très peu d’influence sur le comportement en vol. Elles sont un bon indicateur d’homogénéïté d’usure de l’aile.
Ces valeurs doivent cependant être interprétées avec recul car la récurrence de la mesure d’une année sur l’autre peut varier de +/- 15%. Cette variation vient du fait que les mesures ne sont jamais refaites exactement aux mêmes endroits, il peut y avoir un micro trou non visible sur une des mesures, le niveau d’hygrométrie peut également influencer les résultats….
C’est pourquoi, mieux vaut s’intéresser à la valeur moyenne des mesures et interpréter les résultats par seuils :
L’expression de ces résultats (débit d’air au travers d’une surface de tissu) doivent s’exprimer en Litre /Minute/Mètre².
Longtemps expriméss en secondes, ces seuils seront donc présentés dans les 2 valeurs.
– moyenne < 10s : aile potentiellement dangereuse
– 10s < moyenne > 30s : vigilance sur le comportement en vol, envisager une prochaine inspection dans l’année
– 30s < moyenne < 50s : tissu usé
– moyenne > 50s : tissu OK
– moyenne > 300s : tissu en parfait état
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4 – Détail des contrôles effectués
L’ensemble des contrôles réalisés sur votre aile sont listés sur cette page.
Les interventions y figurent dans la colonne dédiées.
Cette liste dépend du type de contrôle que vous avez demandé :
– Inspection Géométrique
– Inspection Géo-mécanique
– Inspection intermédiaire
– Inspection périodique Paracheck®.